Deutsche Fachwerkstraße

Die schönsten Radwege ab 500 km

5 Fernradwege

Ihr seid auf der Suche nach einer längeren Radreise? Einmal raus aus dem Alltag und eine neue Region kennenlernen? Dann findet ihr hier fünf Fernradwege in Deutschland, Dänemark und Frankreich ab 500 km Länge.

Das richtige Rad

Cityrad, Trekkingrad, All Terrain Bike oder Mountainbike

Der Spruch „man kann das Rad nicht neu erfinden“ gilt bei Fahrrädern schon lange nicht mehr. Selbst für den Radprofi ist es mitunter schwierig, den Überblick zu behalten, welche Radtypen es wieder neu gibt und wo sie besonders sinnvoll sein sollen. Manchmal sind es Nuancen, manchmal verschwinden die Begriffe so schnell wie sie entstanden sind, manchmal findet man aber genau das Rad, das man braucht.

Cityrad
Das Cityrad ist der Allrounder unter den Fahrrädern, also das, was man früher mit Fahrrad verbunden hat. Cityräder sind komfortabel in der Sitzposition, straßenverkehrstauglich und mit der klassischen Komfortausstattung versehen, also Schutzbleche und Gepäckträger, der robust genug für einen Kindersitz oder gut gefüllte Radtaschen ist. Cityräder haben standardmäßig 28 Zoll Reifen. 26er oder kleiner sind eher Jugendbzw. Kinderräder. Leicht profilierte Mäntel sorgen auf Asphalt für ausreichend Grip bei wenig Energieverbrauch durch Reibung. Mittlerweile ist der Rahmen beim Cityrad aus Aluminium, damit das Rad leicht und handlich ist. Der Lenker ist meist leicht gekrümmt, so dass sich bei der aufrechten Sitzposition wenig Gewicht auf die Handgelenke auswirkt. Der Begriff Citybike ist ein Sammelbegriff, unter den auch Fahrradtypen wie Cruiser, Falträder, Hollandräder oder Fixies fallen, die für unterschiedliche Cityeinsätze dienen. Für die gemütliche Radtour entlang eines Flusses, einen Radausflug oder als Allrounder sind Cityräder besonders geeignet.

Trekkingrad
Die Königin unter den Tourenrädern. Auf den ersten Blick sieht es dem Cityrad oder All Terrain Bike (ATB) recht ähnlich. Es hat in der Regel 28 Zoll Räder, eine mittelbreite Bereifung und die volle straßenverkehrstaugliche Ausstattung. Die Unterschiede liegen im Speziellen. Manche Trekkingrad- Hersteller integrieren beispielsweise den Hinterradgepäckträger als Teil des geschmiedeten Rahmens. Das garantiert eine maximale Robustheit und hohe Lastkapazität. Immerhin kann eine Tourenausrüstung 40-50 kg erreichen und das Rad muss Strecken von mehreren tausend Kilometern auf unbefestigten Wegen oder schlechten Straßen sicher überstehen können.

Wichtig auch: Robuste Befestigungsmöglichkeiten für Frontroller-Gepäckträger. Diese sind für eine gute Gewichtsverlagerung, einen niedrigen Schwerpunkt des Gepäcks und damit eine gute, sichere Straßenlage notwendig. Ein weiterer Vorteil ist das bessere Bremsverhalten, besonders in Kurvenlagen und bei hohen Geschwindigkeiten. Rahmen- und Fahrstabilität sind die Grundvoraussetzungen des Trekkingrades. Deshalb haben Trekkingräder eigentlich immer einen Stahlrahmen. Manche behaupten sogar, dass sei eine Bedingung, so dass man unterwegs notfalls den Rahmen schweißen (lassen) kann. Außerdem haben Trekkingräder eine besondere Rahmengeometrie mit einem hohen Radstand. Das schafft Platz für Fahrer und Gepäck und einen runden Tretweg, auch mit klobigen Schuhen.

All Terrain Bike
Auch das All Terrain Bike (ATB) ist ein Allrounder für nahezu jede Situation vom alltäglichen Einsatz über die Tagestour bis zur längeren Radtour mit überschaubarem Gepäckeinsatz. Das ATB geht deshalb auch schon in Richtung Trekkingrad. Das gilt auch für die Größe mit 28 Zoll und die mittlere Reifenbreite für den Einsatz abseits vom Asphalt. Häufig haben ATBs einen etwas kürzeren Radstand für eine aufrechtere Sitzposition. Als Rahmenmaterial dominiert hier eher Aluminium, was das Rad nicht ganz so belastbar wie ein Trekkingrad macht. Überlädt man es, kann der Rahmen bei höherer Geschwindigkeit zu flattern beginnen. Komischerweise sind ATBs im Vergleich zu City- oder Trekkingrädern „nackt“ in der Ausstattung, d. h. ohne Schutzbleche, Gepäckträger und Beleuchtung, obwohl sie vom Einsatzbereich diesen viel ähnlicher sind als Rennräder oder Mountainbikes.

Mountainbike
Das Mountainbike hat einst in den 80er Jahren den Fahrradmarkt revolutioniert und es sogar zu Olympischen Weihen geschafft. Mountainbikes haben 26 Zoll Räder, eine enge Rahmengeometrie und einen extrem stabilen Rahmen. Sie sollen beweglich, wendig, sehr robust und gut zu kontrollieren sein – vor allem im Gelände oder auf sogenannten Single Trails. Dazu haben sie breite, stark profilierte Reifen. Mountainbikes sind nicht für Gepäck vorgesehen. Längere Touren, wie über die Alpen, fährt man mit wenig Ausrüstung, die man im Bikerucksack auf dem Rücken trägt, damit das Rad unbelastet ist und wendig bleibt. Das limitiert Mountainbike-Touren hinsichtlich ihrer Länge bzw. macht eine reisefreundliche Infrastruktur notwendig. Der Begriff Mountainbike unterteilt sich noch weiter in Radtypen wie Cross Country, Downhill, Freeride, Trail oder Fatbikes. Allerdings fallen diese Varianten in den Bereich Sport und haben keine Tourenrelevanz.

Ralf Stefan Beppler

Sicher unterwegs mit dem e-Bike

Was es zu beachten gilt

E-Bikes und Pedelecs boomen. Jedes Jahr steigt deren Zahl auf Deutschlands Straßen. Was auch zunimmt: Die Zahl der Unfälle mit e-Bikes. Die meisten lassen sich – wie beim Autofahren – auf überhöhte Geschwindigkeit und mangelnde Beherrschung des Gefährts zurückführen. Ein e-Bike-Fahrtraining kann da helfen.

Ein e-Bike oder Pedelec ist etwas Feines. Das finden immer mehr Menschen in Deutschland. 2009 wurden gerade mal 150.000 e-Bikes verkauft, für 2018 rechnet der Zweirad-Industrie-Verband (ZIV) mit zwischen 800.000 und 900.000. Das wäre wieder eine Steigerung von 19-23 % zu 2017. Der Anteil der e-Bikes am Gesamtfahrradmarkt liegt schon bei einem Viertel und der ZIV ist überzeugt, dass die Quote auf 35 % steigen wird.

Leider steigt auch die Zahl der Unfälle mit den neuen Gefährten. In den ersten drei Quartalen 2016 wurden 3.214 Unfälle mit e-Bike Beteiligung gezählt. Das war ein Plus von 39 % zum Vorjahrszeitraum, während die Zahl der Fahrradunfälle ohne e-Bike Unterstützung „nur“ um 6 % stieg. Trotzdem: Dem Verband der Unfallforschung der Versicherer (UDV) zufolge ist das Pedelec „nicht gefährlicher als ein gewöhnliches Fahrrad“. Der UDV sieht eher eine Korrelation zwischen der steigenden Menge der e-Bikes auf den Straßen und den Unfallzahlen. Trotzdem sieht man eine neue Nutzergruppe in der Statistik: Ältere Menschen, die lange nicht Fahrrad gefahren sind. Aber auch Fahrradtuning ist ein Problem – wohl dann aber eher bei jüngeren Fahrern. Hinsichtlich der Unfallursachen unterscheiden sich e-Bike Unfälle wenig von Autounfällen: Überhöhte Geschwindigkeit und Selbstüberschätzung der Fahrer führen immer noch die Unfallursachenstatistik an. Und egal ob traditionelles Fahrrad oder e-Bike, der Radfahrer ist weiterhin das schwächste, sprich am meisten gefährdete, Glied in der Verkehrskette. Beim Thema Fahrradsicherheit hakt es verkehrsplanerisch in Deutschland weiterhin an allen Ecken und Enden. Ein Blick über die Grenze nach Holland und Dänemark könnte Wunder bewirken.

Fahrsicherheitstraining hilft

Die Grundregeln der Straßenverkehrsordnung sollten auch von Elektrofahrradfahrern berücksichtigt werden. Die Grundregeln der Straßenverkehrsordnung sollten auch von Elektrofahrradfahrern berücksichtigt werden. Dazu zählen Vorsicht und gegenseitige Rücksichtnahme sowie angepasste Geschwindigkeit. Je schneller gefahren wird und je schwerer das Rad ist, desto länger ist der Bremsweg.

Das normale e-Bike ist deutlich schwerer als ein traditionelles Rad, ein e-Lastenbike wiederum schwerer als ein normales e-Bike. Schnell geradeaus fahren kann jeder, wer aber sicher e-Bike fahren will, sollte das Verhalten des Gefährts gut kennen. Zentral dabei sind erstens der Vorschub, zweitens der Reifenschlupf, drittens der größere Kurvenradius und viertens das trägere Ausweichverhalten. Daran muss man sich gewöhnen und lernen damit umzugehen. 

Anders als normale Räder kommen Elektroräder mit einer umfangreichen Bedienungsanleitung daher. Diese bitte lesen! Da steht einiges drin – von der richtigen Einstellung, dem Umgang mit der Batterie und auch Tipps zum e-Bike Fahren.

Der nächste Unterschied zum normalen Rad ist der Schub. Fangen Sie also mit der niedrigsten Unterstützungsstufe an und steigern Sie diese langsam – am besten auf einem leeren Parkplatz oder einer wenig befahrenen Straße. Nicht selten  geht es dem e-Bike- so wie dem Auto-Fahranfänger, der den Motor startet und einen Gang drin hat. Der „Hüpfer“ kann schon der erste Unfall sein. Selbst wenn man sein eigenes e-Bike gewohnt ist, ein anderes Fabrikat mit einem anderen „Motor“ kann ganz anders reagieren. Legen Sie also langsam los und steigern Sie gemächlich. Merke: Mit dem e-Bike ist man letztlich immer schneller.

Vorausschauend fahren

Wer schnell fährt, muss weiter vorausschauen – und das nicht nur tatsächlich, sondern auch sinnbildlich. Blicken Sie in die Fahrtrichtung und nicht auf die Stelle knapp vor dem Vorderrad. Wo man hinguckt, fährt man auch hin. Was für den stadterfahrenen Radfahrer gilt, gilt erst recht für den e-Biker: Vorausschauend fahren und die Fehler der anderen antizipieren ist im Verkehr überlebenswichtig. Auch wenn Sie wissen, dass Sie schneller sind, manch anderer Radler oder Autofahrer erkennt das nicht, nimmt Ihnen die Vorfahrt oder biegt noch schnell vor Ihnen ab.

Gleichgewicht schulen

Das e-Bike ist schwerer als ein normales Rad. Folglich reagiert es auch anders. Üben Sie einhändig zu fahren und das Rad stabil zu halten, vor allem in Kurven. Immerhin soll der Richtungswechsel ja angezeigt werden. Unterschätzen Sie das Langsamfahren nicht. So schön schnell ein e-Bike sein kann, der Verkehr bestimmt das Tempo in der Stadt. Und da heißt es manchmal den „Kriechgang“ einlegen. Langsam und spurtreu fahren muss man üben.

Bremsen lernen

Sicher bremsen können ist wichtig, egal ob man Inliner, Ski oder e-Bike fährt. Zu scharfes, abruptes Bremsen lässt den Normalradfahrer schon über die Lenkstange segeln. Zusammen mit vorausschauendem Fahren, heißt es also die Geschwindigkeit an die Verkehrs-, Straßen- und Wettersituation anpassen. Eine Banalität? Ja, aber die meisten Autofahrer tun es nicht. Deren Vorteil: Sie sitzen geschützt in einer Box, haben Gurt und Airbag. Die Vollbremsung ist wirklich nur für den Notfall. Damit man weiß, wie das Fahrrad reagiert und man ein ausbrechendes Hinterrad bändigt, sollte man das üben – am besten unter fachlicher Anleitung. Stakkatobremsen bei gleichzeitiger Betätigung sowohl der Hinter- wie Vorderradbremse und mit angewinkelten Armen, um abfedern zu können. Aber Vorsicht: Die größere Verzögerungskraft hat die Vorderradbremse und ein blockiertes Vorderrad bedeutet, dass das Hinterrad abhebt. Üben ist also angesagt.

Kurven üben

e-Bikes haben durch die Trägheit der Masse einen größeren Kurvenradius. Engere Kurven muss man deshalb besonders üben. Wichtig dabei: Beim Einfahren in die Kurve schauen, bevor es herausgeht, frühzeitig aus der Kurve herausschauen. Auch hier gilt die alte Weisheit: Man fährt dahin, wo man hinschaut.

Hindernisse meistern

Hindernisse sind mit dem e-Bike nicht wesentlich anders zu meistern als mit einem normalen Rad. Dennoch muss man sich an zwei Unterschiede gewöhnen: Das höhere Radgewicht und die meist höhere Geschwindigkeit. Bei Ausweichmanövern reagiert das Rad träge und lässt sich schwerer korrigieren. Vorausschauendes Fahren bedeutet, Ausweichmanöver zu vermeiden. Bordsteinkanten und kleine Hindernisse meistert man, indem man das Vorderrad entlastet und leicht hochreißt. Timing ist hier wichtig. Und natürlich gilt auch: Möglichst senkrecht auf Bordsteinkanten zufahren – aber das kennt man vom Normalrad.

Und zu guter letzt: Unter fachlicher Anleitung ist ein Fahrtraining besser als das Do-it-Yourself, weil der Fachmann Fehler analysieren und korrigieren kann. 

Ralf Stefan Beppler

Zentrales Stück – Die Radhose

Gut gesessen

Was dem Wanderer seine Wanderschuhe sind, ist dem Radler seine Hose – das zentrale Bekleidungsstück für unterwegs. Bei den Radhosen wird dabei manchmal etwas dick aufgetragen. Polster hin oder her.

Ausrüstungsexperte Ralf Stefan Beppler erklärt worauf es ankommt.

Ist dicker besser?

Es gibt immer wieder die Annahme, dass mehr Polster, mehr Dämpfung gleichbedeutend mit besser sei. Weit gefehlt. Das ist wie in einem englischen Pub. Die „Regulars“ (Stammgäste) sitzen auf den harten Holzbarhockern am Tresen und nicht auf den weichen Sofas am Kamin. Sie haben einfach schon Sitzfleisch. Ein bisschen kommt es aber auch auf den Einsatzzweck und die Distanz an – und das eigene Wohlbefinden. Vorsicht dabei: Dicke Polster haben einen „Windeleffekt“ beim Gehen. Radhosen sollte man auf alle Fälle anprobieren, um das richtige Gefühl dafür zu bekommen.

Das Sitzpolster

Das Herzstück des Radlers sitzt in der Hose: das Sitzpolster. Den optimalen Sitzkomfort erhält das Polster durch unterschiedliche Polsterhöhen im hinteren Teil, die den Druck aufnehmen. Ein Mittelkanal sorgt zusätzlich für Druckentlastung und fördert die Durchblutung auf dem Sattel. Allerdings ist ein anatomisch geformter Sattel die Voraussetzung, um Taubheitsgefühle zu vermeiden.

Erhöhte Zonen sorgen dabei für einen weichen und komfortablen Sitz, die unteren Zonen absorbieren harte Stöße. Technisch geht es bei den Polstern um einiges. Hochwertige Sitzpolster vereinen daher eine ganze Reihe von Attributen. Sie sind bielastisch, nahtfrei, mehrlagig, gelasert und anti-mikrobiell. Je mehr davon ein Radhosenpolster aufweist, desto (meist) teurer wird die Radhose. Die Technologien zielen alle darauf ab, dass sich das Polster mit der Radhose mit dehnt, es keine Reibepunkte und möglichst viel Komfort gibt.

Neuer Trend: Auch im Kommen ist die Technologie, die Sitzpolster nicht mehr auf den Hosenstoff aufzunähen, sondern in eine Aussparung nachträglich einzusetzen. So kann auf eine zusätzliche Stoffschicht verzichtet werden, der Kontakt zum Sattel wird verbessert und Reibungspunkte werden eliminiert.

Häufig wird suggeriert, die Dicke des Polsters sei zentral. Entscheidender ist jedoch die Dichte des Schaums. Stauchdichten der Schäume werden in Kg/m³ definiert. Die Werte liegen zwischen 40 Kg/m³ und 120 Kg/ m³ und werden damit als „High Density“, „Very High Density“ oder „Ultra High Density“ bezeichnet. Über diese Stauchdichten definieren die Hersteller ihre Einsatzempfehlungen. Eine hochwertigere Radhose erkennt man also auch daran, dass es Infos zur Stauchdichte gibt. Die Schäume selber variieren meist zwischen 8 und 15 mm Dicke. Dazu kommt die Positionierung der verschiedenen Dicken – und daraus macht jede Firma ihre eigene Philosophie.

Die Sitzposition

Schaumdicken und Schaumdichten der Hosen allein sind für den Komfort beim Radfahren aber nicht entscheidend, denn gutes Sitzen auf dem Rad hängt noch von weiteren Aspekten ab: dem Sattel, der Sitzposition und der Rahmengeometrie. Die Firmen unterscheiden deshalb zwischen den Einsatzbereichen ihrer Hosenkonzepte aufgrund der Sitzposition von aufrechter, gemütlicher Sitzposition bis zu einer sehr gebeugten, sportiven Sitzposition.